79年型 ヤマハRD400/250
79年RD400/250はヤマハ ミドルクラスロードスポーツ 空冷パラレルツインの最終モデルで、装備の充実とスタイルが一新さました。 

丸みのあるタンクとシートカウルのデザインはスポーティーで、コンチネンタルハンドルと後退したフットレストで前傾のライディングポジションになりました。 
フレームは軽量化され、前後キャストホイールとリヤディスクブレーキを装備。 7ポートシリンダーのエンジンはシリンダーヘッドを左右一体化して冷却効果アップと騒音の低減をはかっています。 CDI点火を採用したエンジンは当時最高の40ps(RD400)を誇り、6速クロスレシオミッションを備えた最速のスペックでした。

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by motosprite | 2015-07-19 08:09 | オートバイ一般

1974 YAMAHA SPORTS TX750

74年式 ヤマハ スポーツTX750
満を持して登場したTX750は、オートバイで初めてエンジンの振動を低減させるバランサー機構が採用されました。 
エンジンの下部の二つのバランサーがクランク軸と逆方向に回転して、ピストンが上下運動するときに発生する振動を打ち消すというメカニズムです。
さらに無鉛ガソリン対応のバルブシートの採用や公害対策のブローバイガス還元装置、シリンダ前部で左右のエキゾーストを連結させて排気効率と騒音を低減させる設計等、新時代の4サイクルツインエンジンでした。

エキゾーストサウンドは低音の効いた実に良い音をで、回転の上昇と共に音域の幅が広がる優音でした。

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by motosprite | 2015-07-10 21:49 | オートバイ一般

1974 YAMAHA SPORTS TX650

74年型 ヤマハスポーツ TX650
ヤマハのビッグツインシリーズTX500, TX650, TX750は車体とエンジンの高性能化だけでなく、騒音対策、安全対策の技術が盛り込まれた第二世代のバイクの登場でした。

TX650はXS1から続く古典的なOHCバーティカルツインエンジンを搭載しながらも、キャブレターのセッティング変更や吸気サイレンサーの装着、マフラーの拡大等の騒音対策等が施され、中速域の伸びがある扱いやすいエンジンでした。 車体はメーターレイアウトやライト類の電装品が他のTXシリーズと共通になり、リヤブレーキライニング摩耗警告灯やテールランプ球切れ警告灯、パッシングスイッチ等の安全装備が施されました。 
車体色のシナモンブラウンはメタリックで光の反射で色が微妙に変化する豪華なもの。
初期型TX650のマフラーは形も独特で完成された美しさでした。

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by motosprite | 2015-07-08 09:09 | オートバイ一般

71年型ヤマハ スポーツXS650 72年型 XS650E
70年に登場したヤマハ スポーツXS1のマイナーチェンジモデルがXS650です。 
両車の外観の違いは僅かで、車体色とタンクの白のストライプライン、それとラバーブーツが外されたフロントフォークが主な違いです。 
初めてXS1を見た時は、前後に長いスリムな燃料タンクがストライプでより強調され、シートも前側の幅が狭まくて車体のスリムさが際立っていました。
カワサキW1が英車BSAのイメージなら、ヤマハXS1はトライアンフボンネビルのような印象でした。
車重も185Kgと軽く、バーチカルツインエンジンはピックアップが良く、走りは軽快なものでした。
排気音は消音の効いたマフラーのため期待するほどでなく、マフラーを社外品に交換してトライアンフのような弾けるようなエキゾーストサウンドにするカスタムが流行りました。

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フロントディスクブレーキとセルモーターを装着したモデルがXS650Eです。
タンクカラーはオレンジとアカの2色が選べました。
右側スロットルグリップ下に小さなにデコンプ付セルモーターレバーがあって、このレバーを引くと排気バルブが強制的に開き、セルでエンジンが掛かるっていう仕掛けでした。

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by motosprite | 2015-07-07 14:45 | オートバイ一般

70年型 ヤマハRX350

70年に登場したヤマハRX350、DX250は、それまでのヤマハミドルクラスロードスポーツモデルから一気にスポーティーになり、新型エンジンを搭載して、まさにカッコよくて速い人気モデルになりました。

初期のRX350は紫と白のパールメタリックのツートンカラーで、とにかく色が良かった。 エンジンもブラック塗装でフィンの端がバフ仕上されていて見た目が抜群だった。 

2ストエンジンはキック一発で始動し、加速は当時のホンダCB250/350を軽くブッチ切れる程パワフルでした。 当時はハンドルをスワローハンドルに付け替えて自慢のバイクでした。

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by motosprite | 2015-07-06 15:49 | オートバイ一般

73年型 カワサキ650 W3
73年型W3の国内名称はカワサキ650RSですが通称W3の方が馴染みがあります。 もちろんRSはロードスターの意です。

W3になってメーターとフロントブレーキ廻りがZ1 Z2系と共通になりました。 
特にフロントブレーキはWディスクブレーキが採用されています。 
シートは従来のタックロールのスプリング式からスポンジ式に変り、座り心地が良くなりました。 
マフラーはさらに消音され排気音が小さくなり、長時間のライディングでも疲れにくくなっています。

エンジンと駆動系はW1シリーズの基本を継承しながらも、外装は70年代の装いで装備が充実されました。

OHV 650cc バチカールツインエンジンはスロットルを煽るとレスポンスが良く、W1シリーズの豪快なエキゾーストサウンドとバイブレーションを楽しめる最後のマシンになりました。

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by motosprite | 2015-07-04 08:51 | オートバイ一般

71年型 カワサキ650 W1SA
私はエキゾーストサウンドでカワサキW1シリーズに勝るものはないと思います。
71年に発売されたW1SAは、ギヤチェンジペダルが左、リヤブレーキペダルが右へとドイツ式に変わり、ずっと乗りやすくなりました。 
タンクの色は赤/黒と青/黒の2種類が選べ、テールライトやウィンカーランプ、メーター等が同じ時期に発売されたマッハSSシリーズと共通になりました。 更に右エンジンカバー(通称Yカバー)の意匠も変わりモダン的になったと思います。
キャブトンマフラーは消音器の構造が変わり、エキゾーストサウンドはW1スペシャルに比べ若干マイルドになりました。 
翌年のマイナーチェンジで左右のエキゾーストパイプが連結されています。

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by motosprite | 2015-07-03 14:21 | オートバイ一般

69年型 カワサキ650 W1スペシャル
キャブトンマフラーから吐き出される排気音には最高にしびれました。 
このバイクはギヤチェンジが右足、リヤブレーキを左足で操作する英国式で、今のバイクと逆でしたから慣れるまで走るのが怖かったですよ。 ブレーキを踏み間違えて前を走る車に追突しそうになっちゃたりしてね。 
メッキ仕上げの部分が多くて鉄のマシンっていう感じでした。

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by motosprite | 2015-07-01 17:53 | オートバイ一般

82年デイトナ スーパーバイク100で2位#43 マイク・ボールドウィンのCB750Fが今月2日まで埼玉県和光市役所のロービーに展示されました。 雑誌RACERSで詳しくとりあげられたマシンをまじかで見られるとあって大急ぎで駆けつけましたが、さすがに公共の場のためそっと見学しました。 
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by motosprite | 2015-06-29 17:27 | オートバイ一般

<ブレーキフルードの役割>
ブレーキレバーを握るとのピストンが押されてブレーキラインに油圧が発生します。 油圧はキャリパーに伝わり、ピストンがブレーキパッドをブレーキディスクに押付けることでブレーキが効きます。 ブレーキフルードの役割は油圧を伝えることの他に、ブレーキライン内の水分を吸収すること、錆の発生を防ぐこと、ブレーキフルードの温度が変化してもブレーキフィーリング一定に保つことです。

<ベーパーロックとは?>
ブレーキを掛けた時に発生する熱はブレーキフルードに伝わり、レースやハード走行でブレーキを酷使しするとブレーキフルードの温度は急激に高くなります。 ブレーキフルードの沸点が低いと、沸騰してブレーキラインの中に気泡が発生します。 気泡には伸縮性があるためブレーキを強く掛けても油圧がキャリパーピストンに伝わりにくく、ブレーキが効きが悪くなる現象が起きます。 これがベーパーロックです。

F1レースやルマン24時間レースではコーナー手前のハードブレーキングでカーボンディスクが真っ赤になるほど温度が上がり、ブレーキフルードの温度は300度以上になります。 ブレーキフルードの沸点がそれ以下だったら直ぐにベーパーロックが発生してしまいます。 スポーツ走行をするバイクや車には沸点の高いブレーキフルードが必要になります。

<ブレーキフルードの規格>
国産車に使われるブレーキフルードはグリコール系を成分にしています。 グリコール系ブレーキフルードは吸湿性があり、ブレーキラインの中の水分をブレーキフルードの中に包み込んで、ブレーキフルード自体の沸点が大きく下がることを防いでいます。 もし吸湿性が無かったら水分はそのまま存在するので、水分は100℃で沸騰し、0℃で凍結してしまいます。

ブレーキフルードの規格はDOT3、DOT4、DOT5.1の3種類に分類されています。
それぞれの規格にはドライ沸点とウェット沸点が定められています。 ドライ沸点はブレーキフルードが新品のときの沸点です。 ウェット沸点は長時間の使用により水分が混入することを想定して、水分が3~5%前後混入したときの沸点で定めています。

DOT3規格 : ドライ沸点205℃以上、ウェット沸点140℃以上
DOT4規格 : ドライ沸点230℃以上、ウェット沸点155℃以上
DOT5.1規格:ドライ沸点260℃以上、ウェット沸点180℃以上

DOT5規格はシリコン系鉱物油でハーレーの純正指定です。
シリコン系とグリコール系の混用はできません。

<ブレーキフルードのメンテナンス>
ブレーキフルードの交換は通常2年とされていますが、これは4輪車の話であって、バイクはマスターシリンダが露出しているため水分の混入が多くなります。 そのためフルードの沸点が下がりやすく、錆の発生も起きやすいので、通常使用でも1年を目安に交換することをお勧めします。

新品のブレーキフルードは無色(淡黄色)ですが水分が混入すると茶系に変色します。 フルードが黒く変色しているのは、ピストンカップやピストンシールのゴムが摩滅してゴミが堆積したものですから、パーツ交換も必要になります。

マスターシリンダやキャリパーを分解洗浄する場合は、速乾性パーツクリーナーや中性洗剤+お湯を使い、組み立てにはブレーキフルードを使います。 ガソリンや洗油は鉱物油のためその成分が残り、内部のゴムシール類に悪影響を与えますので使ってはいけません。 グリコール系ブレーキフルードは塗装を痛めますから、メンテナンスする間はフルードの飛沫がタンクやメータパネルに付かないように布を被せるようにします。

エア抜きが不十分だとレバーのタッチがスポンジーになります。 ブレーキフルードの使用量は0.5ml以下で足ります。 ダブルディスクの場合は微小なエアがキャリパーに残りやすいため、一旦エア抜きをした後、時間を置いてもう一度エア抜きをしてください。 分散したエアが時間を置くと大きな塊に集まるので、エア抜きがしやすくなります。
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by motosprite | 2015-06-26 15:40 | オートバイ一般

オートバイと飛行機が趣味のお気楽ブログ
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