カテゴリ:CB750K0( 24 )

CB750K0 一本引きキャブレター
思い起こせば今乗っているCB750K0は今まで3回もキャブレターを交換しています。
キャブレター自体が壊れやすいのでなく、元々付いていたいキャブレターがポンコツでスカだったため、当時まだ新品で買えたCB750K2の強制開閉式キャブレターに付け替えました。 キャブレターを交換してからは今までの不調が嘘のように消えて快調そのもの。何処へでも安心して出掛けられたものでした。でもスロットルの重さには閉口しました。スロットルグリップラバーがよじれちゃう位でしたらからね。 暫くこのキャブレターで満足していましたが、やっぱり69年式のCB750K0なんだから一本引きワイヤー式のスタイルに戻したくなって、また中古のキャブレターを買いオーバーホールして装着しました。
ところがこのキャブレター、アイドリングや吹け上がりはまずまずなのですが、エンジンがヒートしてくるとスロットルが戻らなくトラブルを抱えていました。ジェット類やスロットルバルブ、スプリング等をすべて新品に交換して調整を繰り返してもこの症状が治りません。 長年の使用でキャブレターボディーに歪が出ているのでしょうか。 万策尽きたと諦めかけていたところ、ホンダから部品で供給された新品キャブレターアッシーを購入することができ今に至ります。

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国内販売された一本引きキャブレターのCB750K0は数が僅かです。1970年型の国内販売されたCB750K0は強制開閉式に変っていますから。 今ネット流通している中古の一本引きキャブレターは、国内販売の車体に付いていたものや部品で供給された物と、アメリカのネットに出ていた解体部品か、里帰りした中古車から外された物です。
どのみち45年位も経った品物ですから、期待できる程の性能がある物は本当に僅かだと思います。
誰だって私のように調子の悪いキャブレターを中古のキャブレターに買い替え、綺麗にオーバーホールしたけど今一つの調子が出ないで仕方なくまたそのキャブレターをネットで売りに出す。 こんなサイクルが何回も何回も繰り返されているのが現実ではないでしょうか。 くどくなりましたが、CB750K0の一本引きキャブレターは元々世に出ている数が少ないんです。 程度の良いキャブレターに巡り会えたら本当に本当にラッキーなことです。
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by motosprite | 2015-07-29 16:47 | CB750K0

外観からは汚れ以外に目立った傷がないCB750K0のエアクリーナーケースですが、内側の特にアッパーケースの仕切り板がボロボロに塗装がはがれ、細かくひび割れしています。

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原因はキャブレターからの吹き替えしとオーバーフローで流れ込んだガソリンがケースの素材のABS樹脂を変質劣化させたんでしょうね。 以前にも使っていたエアクリーナーケースはこれ以上にひどい状況で、仕切り板が熱で溶けたように波打って変形していました。

もう新品の部品は無いので仕方なくひび割れたところを接着剤で補修しましたが、いずれまたガソリンで溶けてしまうでしょう。 そうなったらリプロパーツを使うしかありませんね。

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原因のキャブレターからの吹き替えしは、寒い時期の暖機中にスロットルを不用意に大きく煽ったりすると、シュッパって音をたててエンジンが息つきします。 まさにあの時です。 だから慎重に扱えば吹き替えしはある程度防げるはずなんでが...
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by motosprite | 2015-07-13 20:46 | CB750K0

CB750K0の4番マフラーから黒い煙が出るのでプラグを点検すると、真っ黒なススで汚れてガスが濃い状態でした。 
キャブレターのフロートチャンバーを外してみると、真鍮製のフロートがパンクして、フロートの中にガソリンが入りポチャポチャ音がしていました。 
樹脂製のフロートならこういうトラブルは起きないですね。

フロートを修理(交換)して油面高さの調整を行います。
油面の高さは、フロートのリップがフロートバルブのポッチにちょうど接触する位置で測定しますが、この位置が微妙で難しい。
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油面の高さを測定する工具はホンダ純正もありますが、私が使っている専用工具の方が使いやすい。
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by motosprite | 2015-07-02 15:27 | CB750K0

ネットオークションで手に入れたCB750の中古オイルポンプを全バラしてみたら、なんと、使い物にならないポンコツでした。

CB750はドライサンプ式強制潤滑システムのため、オイルポンプは心臓にあたる重要なパーツです。 
オイルタンク内のオイルをシリンダーヘッドやクランクシャフトに給油する送り用ポンプと、ケース内のオイルをオイルタンクに戻すとともにミッションに給油する戻し用ポンプを備えています。 ポンプはローター式のトコロイド型で安定した給油ができるポンプです。
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分解前のポンプは真っ黒に汚れていましたが、洗ってやると新品同様にきれいになりました。
ポンプを全バラして内部を細かく点検してみると。
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トコロイドのインナーとアウターローターに無残な傷と金属表面の剥離が起きていました。 この部分で油圧を発生させる場所のため、この状態を見ただけでこのポンプは使えないと判断しました。
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傷は送り用ポンプのサイドカバーにも異物を噛んでできたと思われる回転傷が無数に付いています。
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考えられる原因は、ケースに溜まったオイルを吸ってオイルタンクへ圧送する戻り用ポンプにダメージが多かったことから、このポンプが付いていたエンジンはオイル管理がよほど悪くて、クランクケースの底に溜まった金属粉やゴミをポンプが噛んだのだろうと思います。

このポンプのように中古のエンジンパーツを購入するのは元の状態がわからないため賭けのようなものです。 
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by motosprite | 2015-06-27 18:58 | CB750K0

コツをつかめば意外と簡単
ポイントの点検調整と同じく定期的にメンテナンスしたいバルブクリアランス。
キャブレターを調整する前に済ませておきます。
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バルブクリアランス調整とは
カムシャフトに連動してバルブを押し下げするのがロッカーアーム。 ロッカーアームの先端とバルブステムエンドとの隙間が小さいと、熱で膨張したバルブは常に押し下げられて圧縮漏れを起こし、エンジン不調になります。 逆に隙間が大きいと、エンジンノイズの原因になります。

ロッカーアームのアジャストスクリュー先端とバルブステムエンドの隙間をシクネスゲージで測って、基準値になるようにスクリューを回して調整します。
CB750K0のバルブクリアランス点検と調整は、エンジンが冷えた状態で行ないますので、納得がいくまでじっくり時間を掛けて行なえます。

<バルブクリアランス調整の手順>
①作業の手順はヘッドカバーのアジャスティングホールキャップとコンタクトポイントカバーを外します。 クランクシャフトを回転しやすくするためプラグも外します。

②4番シリンダーを圧縮上死点の位置にします。
バイクにまたがって左端が1番シリンダ、右端が4番シリンダです。
コンタクトポイントのセンターナットを右方向に回して、ポイントベースの丸穴の中に見えるスパークアドバンサーの1.4 Tマークを合わせマークに合わせます。 
この時、4番シリンダーのロッカーアームが押し下げられていなければ、ここが圧縮上死点です。

(圧縮上死点とは)
ピストンが最も上がった位置で吸気バルブ、排気バルブが共に閉じている状態です。 
クランクシャフトが1回転してピストンが再び昇り切った位置が排気上死点です。 
吸気と排気バルブが共に開いているので、排気上死点ではバルブクリアランスの点検調整ができません。

③ヘッドカバーのアジャスティングホールからシクネスゲージを差込み、アジャストスクリューとバルブステムエンドの隙間を測定します。
規定値はインレットバルブが0.05mm、エキゾーストバルブが0.08mmです。
規定値から外れていたら、アジャストスクリューをマイナスドライバーで左右に回転させ、ロックナットで固定します。

④アジャスティングホールの位置の問題でシクネスゲージを真っ直ぐに差し込めません。 そのためシクネスゲージの先端を、少し、上方向に曲げておくと測定しやすくなります。
アジャストスクリューのロックナットで締めるとき、隙間が若干大きくなるため、調整値を予め0.01mm狭くしておくとちょうど良くなります。
この位置でバルブクリアランスを調整できるのは、3番エキゾーストバルブと2番インレットバルブです。

⑤もう一度クランクシャフトを1回転させて、1番シリンダを圧縮上死点にします。
この時に同時に点検調整できるのは2番エキゾーストバルブと3番インレットバルブです。

下表の〇印バルブと×印バルブがそれぞれ同時に調整できます。
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最後にロックナットは締め付け過ぎないように注意が必要です。
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by motosprite | 2015-06-25 15:34 | CB750K0

エンジンが調子良いので、ついつい点検がおろそかになっていたコンタクトポイントは、接点が荒れて凹凸になっていました。 サンドペーパーで修正できる程度でしたが、長い間コンタクトポイントを交換していなかったしコンデンサーも相当古くなっているので、ポイントアッセンブリーをそっくり交換することにしました。

<スパークアドバンサーの点検>
センターの23mmナットを緩め、ポイントベースプレートを外してスパークアドバンサーの動きを点検します。
リターンスプリングの状態とガバナーの動きもスムーズなので、ポイントのヒールが擦れ合う部分に薄くグリースを塗ってOK。
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<ポイントギャップの点検>
コンタクトポイントのギャップは0.3mm~0.4mmです。 ポイントが最大に開いたときのギャップをシクネスゲージで測定します。 パーツクリーナーで脱脂したシクネスゲージを前後に動かして、微妙な抵抗感を感じたらネジで固定します。 このポイントベースを固定している小ネジは頭がつぶれやすいので、力の入れすぎに注意が必要です。
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<点火時期の調整>
点火時期調整は#1.4ポイントから調整します。
センターの23mmナットをメガネレンチで右へ回し、コンタクトブレーカーベースの丸穴を覗いて、#1.4番Fマークと合いマークが重なった所でコンタクトポイントが開くように、ポイントベースプレートを左右方向に回して調整します。
右方向へ回せば点火時期は進み、左方向へ回せば点火時期は遅くなります。 コンタクトポイントが開くタイミングを正確に知りたいので、電球を使った自作テスターや市販のブザー型テスターを使います。 
ポイントが開くタイミングは、電球テスターなら消灯するところ。 ブザー型テスターなら鳴り始める瞬間です。 #1.4ポイントの調整が終わったら、今度は#2.3ポイントの扇形のベースプレートを動かして、点火時期を調整します。
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<タイミングライトで進角を確認>
すべての調整が終わったらエンジンを始動して、タイミングライトでポイントベースプレートの丸穴を照らし、点火時期が合っているか確認します。
アイドリングではFマークと合わせマークが合っていること。 今度はエンジンの回転数を2500rpm以上にしてFマーク前の2本線まで進角しているかを点検します。 もし規定どおり点火時期が進んでいなければ、スパークアドバンサーの不良が考えられます。
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by motosprite | 2015-06-24 12:32 | CB750K0

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セルボタンを押してもカチッとマグネットスイッチの音はするけれどセルモーターが回らなかったり、回ってもセルモーターの勢いが弱いような症状はありませんか。 
バッテリーの電圧が正常なら、マグネットスイッチの故障、セルモーターの故障や配線の不良が考えられます。 今回はセルモーターのオーバーホールをしてみました。

セルモーターの故障の原因で最も多いのがブラシの磨耗と通電不良です。 新品のカーボンブラシとスプリングはまだ純正品が出ますから、部品を用意してからオーバーホールを始めます。

セルモーターの取り外し
エンジン本体からの脱着は作業がしやすいように、先にエアクリーナーボックス、キャブレター、カムチェーンテンショナーを取り外してバッテリーの端子は必ず外します。
次にセルモーターカバーとセルモーターを固定している6mmボルト2本を外せばエンジン本体から分離できます。 
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セルモーターの分解
セルモーター本体は2本の長い6mmネジを外すと大きく3つに分解できます。 この時ネジの頭を舐めないようにインパクトドライバーで一気に回します。
カバーを外すと真っ黒に汚れた2個のブラシが現れます。
ブラシを上から押さえているスプリングの端を横へずらしながらブラシを持ち上げ、配線を外せばブラシはステーと一緒に外れます。

アーマチュアコイルは反対方向へ引き抜けます。
新品のブラシの長さは12mmです。 意外にもこのセルモーターのブラシは新品に比べ2mm程しか減っていませでしたが、消耗品なのでスプリングと一緒に交換します。
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ブラシとアーマチュアコイルの点検
アーマチュアコイルは錆や曲がりがなく、ステーターコイルの導通も問題ありませんでした。で コンミュテーターはブラシと擦れる部分が黒く汚れていたので、600番のサンドペーパーで軽く磨いてやると新品同様に戻りました。
コンミュテーターのマイカ(縦溝)が浅くなっていたので、大き目のカッターの歯で溝を掘ります。
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セルモーターの組み立て
すべての点検が終わったら逆の順序で組立てます。
ブラシを押さえる渦巻き状のスプリングは、そのまま付けてもバネが働かないので、細いマイナスドライバーで巻き縮めながらステーに取り付けます。
アーマチュア端部分にオイルを塗ってカバー取り付けます。 プラス側のブラシのコードが接触するカバーの内側は絶縁テープが貼ってありますので、位置を間違えないように注意します。
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モーターが組み上がったらエンジンに取り付ける前にバッテリーに直結して回転の具合を確認してください。 すべての作業は2時間位で終了すると思います。
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by motosprite | 2015-06-23 18:33 | CB750K0

今まで経験と勘を頼りに調整していたキャブレターの同調作業。
バキュームゲージを使ってきっちり調整すると、見違えるようにエンジンの調子が良くなります。

<バキュームゲージ>
今までビギナーには中々手が出しにくかったバキュームゲージも、最近はネットや量販工具店で比較的安くバキュームゲージが買えるようになりました。
今回は興和精器のバキュームゲージを使って、CB750K0一本引きキャブレターの同調整備を行なってみました。
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<キャブレターのスロー調整>
まずスロットルケーブルの遊びをハンドル側とキャブレター側のアジャスターを緩めて多目にとります。
エアスクリューを軽く閉め込んでから1回転戻し、スロットルストップスクリューはTマークの刻印を合せてエンジン始動します。
バキュームゲージの針が大きく振れるときは、ゲージの首元のアジャスターを閉めていくと針の振れが安定します。
4つのバキュームゲージの針が16~24cm-Hgの範囲内で揃うように、エンジンの回転数が950rpm~1,000rpmになるように、スロットルストップスクリューを調整します。 整備書では先にエアスクリューの調整するようになっていますが、その変化はバキュームゲージでわかりにくいので、1回転戻しに決めてこの作業は行ないます。
ただし、エンジンを吹かして回転が下がるときにマフラーからパンパン音が出る場合は、エアスクリューを1/8~1/4回転位締めこんでガスを濃くすると音は止まります。
アイドリングでの同調が取れると、ミッション系やクラッチ系から出るガサゴソ音や振動が消えて、タコメータの針もピッタリと安定します。
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<中回転時の同調>
スロットルをゆっくり回してエンジンの回転数を約2000rpmにしたとき、バキュームゲージの針が4つ共揃うように、キャブレタートップのワイヤーアジャスターで調整します。
バキュームゲージの値が低いときは、スロットルバルブが開くのが早いので、ケーブルアジャスターを緩めます。 バキュームゲージの値が高いときは、ストッロルバルブが開くのが遅いので、ケーブルアジャスターを引く方向へ回します。 どれか一つが他に比べて負圧が低い場合は、値が高いキャブレターに合せ、逆に負圧が高い場合は、値が低いキャブレターに合せると同調が早く取れます。
最後にキャブレターのケーブルアジャスターのゴムカバーを被せ、スロットル側でケーブルの遊びを微調整します。

<インプレッション>
キャブレターの同調がピッタリ揃うと、エキゾーストノートは澄んだように一段と高くなり、スロットルの開け始めのトルク感もモリモリと大きくなったように感じられます。 
経験や勘頼りの整備ではCB750K0のエンジン本来の性能を引き出せません。
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by motosprite | 2015-06-22 15:20 | CB750K0

CB750K0 最適なオイル選び

<どんなエンジンオイルを使っていますか?>
エンジンオイルはホンダ純正やカストロール、モチュール、エルフ、WAKO'S等など沢山の種類があって、どれを使ってよいやら迷ってしまいます。

オイルの粘度の数字や規格の文字は知っているけれど、実はあまり意味がよくわからないという声を聞きます。 まして、今から40年近くも昔の空冷エンジンに最適なオイルなんて、何を使っても同じと思われるかもしれませんね。 でも、エンジンの特性に合ったオイルを使えば、エンジンはもっと快適に回り、加速フィーリングもずっと良くなります。

オイル選びのポイントさえわかれば、貴方の乗り方やエンジンのコンディションに合った最適なオイルが選べるようになります。

<オイルの粘度って、知っていますか>
粘度とはオイルの粘っこさを示す尺度です。
オイルの粘度は米国SAE規格で決められていて、番号が大きいほど粘度が高い(硬い、粘っこい)を意味してます。
例えばSAE 10W-30というオイル。 このオイルはマルチグレードタイプと呼ばれ、季節によって使い分ける必要のないオールシーズンタイプのオイルです。 
Wの前の数字「10」を低温粘度。 Wの後ろの数字「30」を高温粘度です。

オイルは温度によって粘度が変わります。 冬のように気温が低い時は、オイルは粘っこく硬くなって抵抗が大きいので、始動時にセルモーターの負荷が高くなり、バッテリーも上がりやすくなります。 
逆に気温が高い夏場の渋滞など、オイルの温度が高くなると、オイルは水のように粘度が低くなってオーバーヒートしやすくなります。 丁度、天ぷら油が低温だとドロっとしていて、フライパンで温めるとサラサラになるのと同じです。

エンジンには温度が低い時は軟らかめに、温度の高くなった時は硬めのオイルが最適です。 SAE20W-50は10W-30に比べて低温、高温とも硬いオイルです。

【高い粘度のオイルが適するエンジン】
  1.高温、高負荷、高回転が連続するエンジン
  2.古いタイプのエンジンでクリアランスが広いエンジン
  3.メカニカルノイズが大きくなったエンジン
  4.オイル消費量が多いエンジン
  5.改造して発熱量が増えたエンジン

【低い粘度のオイルが適するエンジン】
  1.クリアランスが狭いエンジン
  2.シャープな加速やレスポンスを重視するエンジン
  3.燃費性を追求するエンジン
  
<エンジンオイルには3種類あります>
エンジンオイルは原油を精製して作られたベースオイルに様々な添加剤を加えて出来ています。 
このベースオイルは鉱物油、部分合成油、化学合成油の3種類があります。

①鉱物油は昔から潤滑油として一般的に使われ、純正オイルの多くは鉱物油が使われています。 
②化学合成油はナフサを原料として化学的に精製された高品質なオイルです。
【合成油の特徴は】
  1.熱に強い
  2.油膜が強い
  3.浸透性が高い
  4.性能が長持ちする
  5.価格が鉱物油に比べ高い
③部分合成油は鉱物油に化学合成油を配合したもので、価格と性能を両立させたオイルです。

<化学合成油とオイルシールの問題>
CB750K0が発売された69年~70年代のエンジンオイルは鉱物油の時代でした。
化学合成油はオイルシールのゴムを収縮させる特性があります。 
シールが縮むことによってできる隙間や、シャフトと接するゴムシールが摩滅し、そこからオイルが漏れるという現象が起きることがあります。

しかし現代のオイルシールは品質が改善され化学合成油によるゴムの収縮は起きません。 
問題は今まで一度もオーバーホールをしていないエンジンや、40年も昔のデッドストックのオイルシールを使った場合、化学合成油の影響によるオイル漏れが考えられます。

化学合成油はオイル分子が小さく浸透性が良いことから、ケースの合わせ目や古いシールからオイルのニジミが起きる可能性があります。
オイル漏れが心配の場合は、粘度の高い鉱物油を使うことをお勧めします。

<CB750K0に最適なオイル選び>
粘度とベースオイルの種類がわかったら、バイク乗り方とエンジンの状態に合ったオイルを選んでください。
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ボアアップ等チューニングエンジンはオイルが高温になるため合成油の高粘度オイルを使ってください。

CB750K0にはJASO-MA規格のオイルを使ってください。 それ他の4輪車用オイルやJASO-MB規格のオイルは、湿式クラッチの滑りを起こす原因になりますので使用しないでください。
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追記
昨年8月の猛暑の中、CB750のエンジンはオーバーヒート気味。
ここで威力を発揮したのがBP CLASSIC 20W-60です。 粘度が高いので夏の高温時でもへこたれず、ミッションのタッチもクラッチのつながりもスムーズになり、夏場に使用するのに好印象でした。
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by motosprite | 2015-06-21 19:40 | CB750K0

SHORAIバッテリーは快調

今年4月にCB750K0のバッテリーをSHORAIへ換装して約3ヶ月経ちましたが何のトラブルも無く快調そのものです。 東京モーターサイクルショーで体感したSHIRAIバッテリーの圧倒的な軽さとノーメンテナンス性が気に入り、即購入を決意したものの信頼性は未知数でした。 まだ1シーズン経っていませんので今後どんな現象が現れるかまだわかりませんが今のところは満足しています。
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by motosprite | 2013-07-02 18:44 | CB750K0

オートバイと飛行機が趣味のお気楽ブログ
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