ネットオークションで手に入れたCB750の中古オイルポンプを全バラしてみたら、なんと、使い物にならないポンコツでした。

CB750はドライサンプ式強制潤滑システムのため、オイルポンプは心臓にあたる重要なパーツです。 
オイルタンク内のオイルをシリンダーヘッドやクランクシャフトに給油する送り用ポンプと、ケース内のオイルをオイルタンクに戻すとともにミッションに給油する戻し用ポンプを備えています。 ポンプはローター式のトコロイド型で安定した給油ができるポンプです。
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分解前のポンプは真っ黒に汚れていましたが、洗ってやると新品同様にきれいになりました。
ポンプを全バラして内部を細かく点検してみると。
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トコロイドのインナーとアウターローターに無残な傷と金属表面の剥離が起きていました。 この部分で油圧を発生させる場所のため、この状態を見ただけでこのポンプは使えないと判断しました。
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傷は送り用ポンプのサイドカバーにも異物を噛んでできたと思われる回転傷が無数に付いています。
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考えられる原因は、ケースに溜まったオイルを吸ってオイルタンクへ圧送する戻り用ポンプにダメージが多かったことから、このポンプが付いていたエンジンはオイル管理がよほど悪くて、クランクケースの底に溜まった金属粉やゴミをポンプが噛んだのだろうと思います。

このポンプのように中古のエンジンパーツを購入するのは元の状態がわからないため賭けのようなものです。 
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# by motosprite | 2015-06-27 18:58 | CB750K0

<ブレーキフルードの役割>
ブレーキレバーを握るとのピストンが押されてブレーキラインに油圧が発生します。 油圧はキャリパーに伝わり、ピストンがブレーキパッドをブレーキディスクに押付けることでブレーキが効きます。 ブレーキフルードの役割は油圧を伝えることの他に、ブレーキライン内の水分を吸収すること、錆の発生を防ぐこと、ブレーキフルードの温度が変化してもブレーキフィーリング一定に保つことです。

<ベーパーロックとは?>
ブレーキを掛けた時に発生する熱はブレーキフルードに伝わり、レースやハード走行でブレーキを酷使しするとブレーキフルードの温度は急激に高くなります。 ブレーキフルードの沸点が低いと、沸騰してブレーキラインの中に気泡が発生します。 気泡には伸縮性があるためブレーキを強く掛けても油圧がキャリパーピストンに伝わりにくく、ブレーキが効きが悪くなる現象が起きます。 これがベーパーロックです。

F1レースやルマン24時間レースではコーナー手前のハードブレーキングでカーボンディスクが真っ赤になるほど温度が上がり、ブレーキフルードの温度は300度以上になります。 ブレーキフルードの沸点がそれ以下だったら直ぐにベーパーロックが発生してしまいます。 スポーツ走行をするバイクや車には沸点の高いブレーキフルードが必要になります。

<ブレーキフルードの規格>
国産車に使われるブレーキフルードはグリコール系を成分にしています。 グリコール系ブレーキフルードは吸湿性があり、ブレーキラインの中の水分をブレーキフルードの中に包み込んで、ブレーキフルード自体の沸点が大きく下がることを防いでいます。 もし吸湿性が無かったら水分はそのまま存在するので、水分は100℃で沸騰し、0℃で凍結してしまいます。

ブレーキフルードの規格はDOT3、DOT4、DOT5.1の3種類に分類されています。
それぞれの規格にはドライ沸点とウェット沸点が定められています。 ドライ沸点はブレーキフルードが新品のときの沸点です。 ウェット沸点は長時間の使用により水分が混入することを想定して、水分が3~5%前後混入したときの沸点で定めています。

DOT3規格 : ドライ沸点205℃以上、ウェット沸点140℃以上
DOT4規格 : ドライ沸点230℃以上、ウェット沸点155℃以上
DOT5.1規格:ドライ沸点260℃以上、ウェット沸点180℃以上

DOT5規格はシリコン系鉱物油でハーレーの純正指定です。
シリコン系とグリコール系の混用はできません。

<ブレーキフルードのメンテナンス>
ブレーキフルードの交換は通常2年とされていますが、これは4輪車の話であって、バイクはマスターシリンダが露出しているため水分の混入が多くなります。 そのためフルードの沸点が下がりやすく、錆の発生も起きやすいので、通常使用でも1年を目安に交換することをお勧めします。

新品のブレーキフルードは無色(淡黄色)ですが水分が混入すると茶系に変色します。 フルードが黒く変色しているのは、ピストンカップやピストンシールのゴムが摩滅してゴミが堆積したものですから、パーツ交換も必要になります。

マスターシリンダやキャリパーを分解洗浄する場合は、速乾性パーツクリーナーや中性洗剤+お湯を使い、組み立てにはブレーキフルードを使います。 ガソリンや洗油は鉱物油のためその成分が残り、内部のゴムシール類に悪影響を与えますので使ってはいけません。 グリコール系ブレーキフルードは塗装を痛めますから、メンテナンスする間はフルードの飛沫がタンクやメータパネルに付かないように布を被せるようにします。

エア抜きが不十分だとレバーのタッチがスポンジーになります。 ブレーキフルードの使用量は0.5ml以下で足ります。 ダブルディスクの場合は微小なエアがキャリパーに残りやすいため、一旦エア抜きをした後、時間を置いてもう一度エア抜きをしてください。 分散したエアが時間を置くと大きな塊に集まるので、エア抜きがしやすくなります。
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# by motosprite | 2015-06-26 15:40 | オートバイ一般

コツをつかめば意外と簡単
ポイントの点検調整と同じく定期的にメンテナンスしたいバルブクリアランス。
キャブレターを調整する前に済ませておきます。
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バルブクリアランス調整とは
カムシャフトに連動してバルブを押し下げするのがロッカーアーム。 ロッカーアームの先端とバルブステムエンドとの隙間が小さいと、熱で膨張したバルブは常に押し下げられて圧縮漏れを起こし、エンジン不調になります。 逆に隙間が大きいと、エンジンノイズの原因になります。

ロッカーアームのアジャストスクリュー先端とバルブステムエンドの隙間をシクネスゲージで測って、基準値になるようにスクリューを回して調整します。
CB750K0のバルブクリアランス点検と調整は、エンジンが冷えた状態で行ないますので、納得がいくまでじっくり時間を掛けて行なえます。

<バルブクリアランス調整の手順>
①作業の手順はヘッドカバーのアジャスティングホールキャップとコンタクトポイントカバーを外します。 クランクシャフトを回転しやすくするためプラグも外します。

②4番シリンダーを圧縮上死点の位置にします。
バイクにまたがって左端が1番シリンダ、右端が4番シリンダです。
コンタクトポイントのセンターナットを右方向に回して、ポイントベースの丸穴の中に見えるスパークアドバンサーの1.4 Tマークを合わせマークに合わせます。 
この時、4番シリンダーのロッカーアームが押し下げられていなければ、ここが圧縮上死点です。

(圧縮上死点とは)
ピストンが最も上がった位置で吸気バルブ、排気バルブが共に閉じている状態です。 
クランクシャフトが1回転してピストンが再び昇り切った位置が排気上死点です。 
吸気と排気バルブが共に開いているので、排気上死点ではバルブクリアランスの点検調整ができません。

③ヘッドカバーのアジャスティングホールからシクネスゲージを差込み、アジャストスクリューとバルブステムエンドの隙間を測定します。
規定値はインレットバルブが0.05mm、エキゾーストバルブが0.08mmです。
規定値から外れていたら、アジャストスクリューをマイナスドライバーで左右に回転させ、ロックナットで固定します。

④アジャスティングホールの位置の問題でシクネスゲージを真っ直ぐに差し込めません。 そのためシクネスゲージの先端を、少し、上方向に曲げておくと測定しやすくなります。
アジャストスクリューのロックナットで締めるとき、隙間が若干大きくなるため、調整値を予め0.01mm狭くしておくとちょうど良くなります。
この位置でバルブクリアランスを調整できるのは、3番エキゾーストバルブと2番インレットバルブです。

⑤もう一度クランクシャフトを1回転させて、1番シリンダを圧縮上死点にします。
この時に同時に点検調整できるのは2番エキゾーストバルブと3番インレットバルブです。

下表の〇印バルブと×印バルブがそれぞれ同時に調整できます。
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最後にロックナットは締め付け過ぎないように注意が必要です。
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# by motosprite | 2015-06-25 15:34 | CB750K0

エンジンが調子良いので、ついつい点検がおろそかになっていたコンタクトポイントは、接点が荒れて凹凸になっていました。 サンドペーパーで修正できる程度でしたが、長い間コンタクトポイントを交換していなかったしコンデンサーも相当古くなっているので、ポイントアッセンブリーをそっくり交換することにしました。

<スパークアドバンサーの点検>
センターの23mmナットを緩め、ポイントベースプレートを外してスパークアドバンサーの動きを点検します。
リターンスプリングの状態とガバナーの動きもスムーズなので、ポイントのヒールが擦れ合う部分に薄くグリースを塗ってOK。
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<ポイントギャップの点検>
コンタクトポイントのギャップは0.3mm~0.4mmです。 ポイントが最大に開いたときのギャップをシクネスゲージで測定します。 パーツクリーナーで脱脂したシクネスゲージを前後に動かして、微妙な抵抗感を感じたらネジで固定します。 このポイントベースを固定している小ネジは頭がつぶれやすいので、力の入れすぎに注意が必要です。
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<点火時期の調整>
点火時期調整は#1.4ポイントから調整します。
センターの23mmナットをメガネレンチで右へ回し、コンタクトブレーカーベースの丸穴を覗いて、#1.4番Fマークと合いマークが重なった所でコンタクトポイントが開くように、ポイントベースプレートを左右方向に回して調整します。
右方向へ回せば点火時期は進み、左方向へ回せば点火時期は遅くなります。 コンタクトポイントが開くタイミングを正確に知りたいので、電球を使った自作テスターや市販のブザー型テスターを使います。 
ポイントが開くタイミングは、電球テスターなら消灯するところ。 ブザー型テスターなら鳴り始める瞬間です。 #1.4ポイントの調整が終わったら、今度は#2.3ポイントの扇形のベースプレートを動かして、点火時期を調整します。
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<タイミングライトで進角を確認>
すべての調整が終わったらエンジンを始動して、タイミングライトでポイントベースプレートの丸穴を照らし、点火時期が合っているか確認します。
アイドリングではFマークと合わせマークが合っていること。 今度はエンジンの回転数を2500rpm以上にしてFマーク前の2本線まで進角しているかを点検します。 もし規定どおり点火時期が進んでいなければ、スパークアドバンサーの不良が考えられます。
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# by motosprite | 2015-06-24 12:32 | CB750K0

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セルボタンを押してもカチッとマグネットスイッチの音はするけれどセルモーターが回らなかったり、回ってもセルモーターの勢いが弱いような症状はありませんか。 
バッテリーの電圧が正常なら、マグネットスイッチの故障、セルモーターの故障や配線の不良が考えられます。 今回はセルモーターのオーバーホールをしてみました。

セルモーターの故障の原因で最も多いのがブラシの磨耗と通電不良です。 新品のカーボンブラシとスプリングはまだ純正品が出ますから、部品を用意してからオーバーホールを始めます。

セルモーターの取り外し
エンジン本体からの脱着は作業がしやすいように、先にエアクリーナーボックス、キャブレター、カムチェーンテンショナーを取り外してバッテリーの端子は必ず外します。
次にセルモーターカバーとセルモーターを固定している6mmボルト2本を外せばエンジン本体から分離できます。 
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セルモーターの分解
セルモーター本体は2本の長い6mmネジを外すと大きく3つに分解できます。 この時ネジの頭を舐めないようにインパクトドライバーで一気に回します。
カバーを外すと真っ黒に汚れた2個のブラシが現れます。
ブラシを上から押さえているスプリングの端を横へずらしながらブラシを持ち上げ、配線を外せばブラシはステーと一緒に外れます。

アーマチュアコイルは反対方向へ引き抜けます。
新品のブラシの長さは12mmです。 意外にもこのセルモーターのブラシは新品に比べ2mm程しか減っていませでしたが、消耗品なのでスプリングと一緒に交換します。
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ブラシとアーマチュアコイルの点検
アーマチュアコイルは錆や曲がりがなく、ステーターコイルの導通も問題ありませんでした。で コンミュテーターはブラシと擦れる部分が黒く汚れていたので、600番のサンドペーパーで軽く磨いてやると新品同様に戻りました。
コンミュテーターのマイカ(縦溝)が浅くなっていたので、大き目のカッターの歯で溝を掘ります。
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セルモーターの組み立て
すべての点検が終わったら逆の順序で組立てます。
ブラシを押さえる渦巻き状のスプリングは、そのまま付けてもバネが働かないので、細いマイナスドライバーで巻き縮めながらステーに取り付けます。
アーマチュア端部分にオイルを塗ってカバー取り付けます。 プラス側のブラシのコードが接触するカバーの内側は絶縁テープが貼ってありますので、位置を間違えないように注意します。
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モーターが組み上がったらエンジンに取り付ける前にバッテリーに直結して回転の具合を確認してください。 すべての作業は2時間位で終了すると思います。
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# by motosprite | 2015-06-23 18:33 | CB750K0

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